REUTERS/Flavio Lo Scalzo
Sono iniziate domenica mattina le operazioni di rimozione delle due carrozze del Frecciarossa deragliato a Ospedaletto Lodigiano lo scorso 6 febbraio. Ci vorrà una decina di giorni per completarle e ristabilire la percorrenza della tratta. Dopo i lavori di manutenzione effettuati da 5 tecnici (4 operai e un caposquadra) nella notte precedente all’incidente, uno scambio era rimasto aperto e il treno che alle 5.30 del mattino viaggiava a oltre 290 km/h, ha sbandato verso sinistra: la carrozza motrice, staccandosi, ha sfondato un casotto delle Ferrovie, mentre la seconda è ruotata verso destra accasciandosi 100 metri più avanti. I due macchinisti della motrice hanno perso la vita e una trentina di persone tra personale e passeggeri sono rimasti feriti.
I 5 tecnici ora sono iscritti nel registro degli indagati e insieme a loro anche Rete ferroviaria italiana (Rfi), in base alla legge 231 del 2001, che regola i reati commessi dai dipendenti. Le ipotesi di reato sono omicidio colposo, lesioni plurime e disastro ferroviario.
La scorsa settimana d’innanzi alla Commissione lavori pubblici del Senato, Marco D’Onofrio, direttore dell’Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie (Ansf), aveva riportato che risiederebbe in un difetto interno dell’attuatore, un componente dello scambio, una delle cause dell’incidente. Anche l’amministratore delegato della società produttrice degli attuatori è ora tra gli indagati.
“Da prove in campo sembra ci sia un'inversione dei cablaggi interna al dispositivo che si è andato a sostituire” ha spiegato D’Onofrio. “Questo giustifica il problema trovato dai manutentori nel fare le verifiche prima di rilasciare l'apparato al regolatore di circolazione: qualcosa evidentemente non funzionava a dovere. E' una prima evidenza ma non giustifica completamente tutto”. E ha aggiunto: “Avviseremo tutte le autorità di 'safety' europee del difetto riscontrato sul componente. Rfi intanto ha sospeso il montaggio di ulteriori attuatori di questo tipo in attesa di capire quello che è accaduto".
Secondo le ricostruzioni, l’attuatore difettoso apparteneva a uno stock di 11 pezzi, 10 dei quali erano stati ritrovati. Uno era collocato sulla linea dell'alta velocità tra Roma e Napoli, all'altezza di Anagni, ma non ha mai dato segni di funzionamento scorretto. 5 erano sui binari della linea dove è avvenuto l'incidente, tra questi anche quello che avrebbe causato il deragliamento. Gli altri quattro erano ancora imballati nel magazzino di Livraga, dove ora è stato trovato anche l'undicesimo.
La rete ferroviaria del nostro Paese ha circa 2200 stazioni e, stando a quanto riportato nel sito Rfi, è lunga oltre 16.700 km, mentre la lunghezza dei binari posati raggiunge complessivamente quasi i 25.000 km. Sulla questione della sicurezza della rete ferroviaria abbiamo contattato Giuseppe Maschio, professore del dipartimento di ingegneria industriale all’università di Padova e referente della Commissione gradi rischi per il rischio industriale, chimico, nucleare e trasporti.
“La rete ferroviaria in genere è molto più sicura rispetto a quella stradale dal punto di vista incidentale perché è molto più monitorata e codificata dal punto di vista della previsione dei flussi e dell’indirizzamento dei mezzi”.
Si investe adeguatamente in manutenzione?
Riguardo allo stato manutentivo c’è molta differenza tra l’alta velocità, la rete ordinaria e quella locale, che varia molto a seconda della regione. Riguardo all’incidente di Lodi occorre fare però un discorso a parte. C’è un indagine in corso, quindi non posso formulare alcun giudizio o attribuire responsabilità. Sappiamo che erano state fatte delle azioni manutentive. Quello che finora si sa è che la linea sembra fosse stata revisionata, per lo meno lo scambio. Mi ha lasciato però molto perplesso il fatto che la linea sembra non fosse alimentata. Normalmente gli scambi, soprattutto sulla rete dell’alta velocità, sono monitorati nelle sale controllo, che sanno sempre come sono allineati gli scambi, sanno se si verificano dei guasti, e in caso ricevono segnalazioni di non disponibilità del sistema. Se la linea non era alimentata, mi sembra strano che non sia arrivato un messaggio del genere in sala controllo. Di solito non solo ci sono dei contatti che mostrano la direzione in cui si trova lo scambio, ma addirittura c’è un sistema di doppi messaggi per cui se c’è un problema di mancata alimentazione che può essere dovuto a un guasto sulla linea o all’alimentazione staccata, proprio per un meccanismo di ridondanza di sicurezza l’avvertimento dovrebbe giungere in sala controllo.
Ci sono analogie con gli altri recenti incidenti ferroviari?
Recentemente ci sono stati altri due incidenti ferroviari, quello di Pioltello (25 gennaio 2018, ndr) e quello di Viareggio (29 giugno 2009, ndr). Nel caso di Viareggio il problema era del mezzo che circolava, dunque non un problema di struttura, cioè della rete ferroviaria. Mentre nel caso di Pioltello e, come sembra finora, anche nel caso di Lodi erano stati fatti dei lavori di manutenzione. Allargando il discorso al di là del caso specifico, questo secondo me è un problema che purtroppo si riscontra anche in altre realtà produttive: la manutenzione non è sempre del tutto allineata con la parte della gestione, spesso gestione e manutenzione sono fatte da entità diverse e dunque possono emergere problemi. Fare buona manutenzione è importante non solo per le ferrovie ma anche per tutto il settore industriale. Molto spesso ci sono impianti che hanno un’età molto avanzata e quindi può esserci un problema di invecchiamento. Una struttura vecchia di 50 anni può essere ben messa dal punto di vista manutentivo ed essere ancora efficiente. Ci sono anche casi però in cui la struttura può avere invece un’età minore ma non essere tenuta bene e avere dunque un funzionamento più scadente.
Nel caso della ferrovia?
Credo che per l’alta velocità la rete dovrebbe essere in ordine. Consideri che la struttura ferroviaria dell’alta velocità è abbastanza recente. Ci sono tuttavia dei tratti in cui il sistema alta velocità va su una rete non concepita come alta velocità. Il tratto Padova-Milano non nasce come alta velocità ma viene utilizzato come tale e le velocità sono minori. Il tratto Milano-Bologna invece nasce come alta velocità. Ci sono aree in cui però i due sistemi si vanno a mescolare. A Lodi data la velocità di percorrenza doveva essere un tratto ad alta velocità. Quando ci sono lavori sulla linea c’è una limitazione di velocità sulla linea, perché quello è un margine di sicurezza del sistema.
Le indagini chiariranno quali problemi, oltre all’attuatore difettoso, sono alla base dell’incidente di Lodi. Come riportato da Agi, nella sua relazione tecnica e rispondendo alle domande dei commissari, il direttore dell’Ansf Marco D’Onofrio ha ribadito quanto emerso dalle registrazioni dei database, ovvero che “il treno aveva libertà di via alla massima velocità che in quel tratto è di 300 km orari e impegnava il deviatoio 5 trovandolo in posizione rovescia, una deviata che normalmente deve essere percorsa a 60 km orari. L'evidenza della posizione rovescia del deviatoio l'abbiamo avuta tutti dalle immagini fotografiche e televisive: il come e il perché fosse in quella posizione è oggetto di analisi da parte degli inquirenti".
