Elcovalana/AdobeStock

Il Parlamento europeo ha approvato mercoledì 8 giugno la proposta della Commissione, presentata lo scorso anno, di fermare entro il 2035 la vendita dei veicoli a combustione interna, ovvero alimentati a benzina e diesel o altri derivati dalla raffinazione del petrolio. La misura è in linea con le politiche climatiche ed energetiche del Green Deal europeo che mira a ridurre del 55% le emissioni di gas serra entro il 2030 (rispetto ai livelli del 1990). Per raggiungere questo obiettivo, l’elettrificazione dei consumi, l’efficientamento energetico e la produzione di energia da fonti rinnovabili sono la strada da percorrere in tutti i settori possibili, inclusi i trasporti.

Poche aree sono tanto dinamiche quanto il mercato delle auto elettriche in questo momento: secondo i dati dell’Agenzia Internazionale dell’Energia (IEA), che da poco ha pubblicato il Global Electric Vehicle Outlook 2022, nel 2021 le vendite globali sono più che raddoppiate, passando dai circa 3 milioni di veicoli del 2020 a 6,6 milioni (dato che include sia auto elettriche a batteria, o BEV, sia le ibride plug-in o PHEV).

Più della metà dei veicoli elettrici sono stati venduti in Cina, ma subito dopo viene l’Europa. In media nel vecchio continente il 18% delle nuove auto vendute sono elettriche o ibride, ma ci sono Paesi come quelli scandinavi (inclusa la Norvegia) dove questo valore è già all’80%. Complessivamente nel mondo circolano ad oggi più di 16 milioni di auto elettriche.

We recently launched Global EV Outlook 2022! 🚘

The analysis shows global electric car sales powered through 2021 & have remained strong so far in 2022, despite strains on global supply chains.

Explore the key findings → https://t.co/lz7PgmSynM pic.twitter.com/leaSeP7YUc

— International Energy Agency (@IEA) June 10, 2022

In Europa il settore dei trasporti, attualmente retto dai combustibili fossili e in particolare dai prodotti petroliferi, è responsabile di circa un quarto delle emissioni del continente. Secondo i dati del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibile (MIMS), in Italia il settore dei trasporti pesa per il 30,7% delle totali emissioni di CO₂ del Paese e il 92,6% di tali emissioni è attribuibile ai trasporti stradali.

Oltre alla CO₂ i trasporti producono una serie di altri inquinanti: secondo dati Ispra, il 40,3% degli ossidi di azoto (NOx), l’11,4% dei composti organici volatili non metanici (COVNM), il 10,1% di polveri sottili (quali PM₁₀ e PM_2,5) e il 18,7% di monossido di carbonio (CO). In particolare, per gli ossidi di azoto (NOx) e le polveri sottili l’Italia è sotto procedura d’infrazione per mancato rispetto delle direttive europee sulla qualità dell’aria.

Il titolare del MIMS, Enrico Giovannini, ha deciso di riunire una task force di esperti e farli lavorare a un rapporto sulla “Decarbonizzazione dei trasporti”, che è stato presentato il 22 aprile scorso. La principale ragione per cui le auto a benzina e diesel vanno sostituite con auto elettriche riguarda la differenza di efficienza dei due tipi di motore.

“La decarbonizzazione dei veicoli è uno dei fattori principali per conseguire nel modo più efficiente l’obiettivo di ridurre del 55% le emissioni di gas serra entro il 2030” si legge nel rapporto. “Il motivo di questa affermazione deriva dalla bassa resa energetica (cioè della bassa conversione dell'energia del combustibile nel serbatoio in movimento alle ruote) degli attuali mezzi di trasporto su strada, che in condizioni operative presentano efficienze tra il 20% e il 25% per le automobili e un massimo del 30% per i camion su lunghe distanze”.

A questo rapporto ha contribuito anche Nicola Armaroli, dirigente di ricerca all’Isof (Istituto per la sintesi organica e fotoreattività) del CNR (Consiglio Nazionale delle Ricerche) di Bologna. Armaroli è stato ospite del Centro Levi Cases l’8 giugno scorso e ha tenuto una conferenza sulla transizione energetica, affrontando tra gli altri temi anche quello dei trasporti.

💻Ecco il video della conferenza di Nicola Armaroli "Emergenza Energia: non abbiamo più tempo" di mercoledì 8 giugno: un'ampia riflessione, piena di spunti, sulle enormi sfide della #transizione ecologica
👇https://t.co/2RyPca5hNU pic.twitter.com/uIDzi1hlST

— Centro Levi Cases - Università di Padova (@LeviCases) June 9, 2022

“Quando mettiamo la mano sul motore di un’auto con motore a combustione interna rischiamo di ustionarci, perché gran parte dell’energia estratta dalla benzina si disperde in calore e solo una piccola parte arriva alle ruote. Questo perché il motore a combustione interna è inefficiente” spiega Armaroli.

Nel caso dell’auto elettrica invece abbiamo valori esattamente opposti rispetto a quelli dell’auto a combustione interna: “Di 100 unità di elettricità prodotta da fonti rinnovabili, come solare o eolico, circa 80 arrivano al motore elettrico dell’auto” sostiene Armaroli. “Se si appoggia la mano sul motore elettrico dopo aver percorso centinaia di chilometri rimane freddo, perché è efficiente nel convertire in energia meccanica l’energia elettrica e dissipa poco calore”.

Una maggiore efficienza del motore si traduce in una drastica riduzione di consumi di energia. Secondo il rapporto del MIMS, “la sostituzione, in particolare dei mezzi meno efficienti e più inquinanti, con mezzi a zero emissioni allo scarico – tipicamente auto elettriche a batteria – comporta anche un notevole aumento di efficienza, dell’ordine del 300%. Questo fa sì che ogni unità di energia contenuta nei combustibili fossili sostituita da elettricità rinnovabile necessiti della produzione di un equivalente energetico di solo 0,25-0,3 unità di energia verde”.

Anche il confronto tra auto a batteria e auto a idrogeno (con un motore a celle a combustibile), secondo Armaroli è a netto favore della prima. “Rispetto a quella del motore elettrico, l’efficienza del motore a idrogeno è 3-4 volte più bassa e non è tanto distante da quella del motore termico. Se dobbiamo fare la transizione energetica per ricascare nell’efficienza del motore termico ditemi voi che senso può avere. Non a caso ci sono più di 100 modelli di auto a batteria sul mercato e ce ne sono 2 o 3 di auto a idrogeno: un motivo c’è ed è questo”.

Fig. 1 Rapporto MIIMS "Decarbonizzare i trasporti", aprile 2022

In sintesi, un parco di veicoli elettrici richiede molta meno energia per funzionare rispetto a un parco di veicoli alimentati a petrolio e suoi derivati. Oltre al risparmio energetico (e quindi economico), il vantaggio è anche di natura ambientale, dato che le auto elettriche permettono una drastica riduzione delle emissioni, così quantificata dal MIMS: “già con il mix energetico attuale” in cui le rinnovabili contribuiscono solo al 40% circa della produzione di energia elettrica, “la sostituzione dei veicoli a combustione interna con veicoli elettrici comporterebbe per l’Italia la riduzione delle emissioni del trasporto leggero su strada del 50%” si legge nel rapporto.

Politiche industriali poco lungimiranti degli ultimi anni hanno fatto sì che l’Italia non abbia particolarmente puntato né sul fronte della produzione di auto elettriche e delle loro componenti, né sul fronte della produzione di energia rinnovabile. La questione non è certamente banale, sia dal punto di vista infrastrutturale (colonnine di ricarica, produzione da rinnovabili, adeguamento della rete elettrica, produzione sostenibile delle batterie) sia soprattutto da quello dei posti di lavoro. Tuttavia, rimandare la conversione del settore dei trasporti non farebbe altro che aumentare il ritardo già accumulato, in termini di vantaggio competitivo, nei confronti di altri Paesi.

Soprattutto, se l’Europa vuole ricoprire un ruolo in prima linea nel costruire un sistema di sviluppo che davvero voglia dirsi sostenibile, l’elettrificazione dei trasporti è un passaggio obbligato. “Circa il 70% del petrolio estratto nel mondo è destinato al settore dei trasporti. Ma quasi 4/5 di questo viene sprecato” ricorda Armaroli.

The 2020 U.S. energy flowcharts are out! Due to the COVID-19 pandemic:

🇺🇸 Overall energy use decreased by 7 percent.
☀️ Solar energy use increased by 19 percent.
🏠 Residential energy use increased by 2 percent.

What stands out to you?

Learn more at https://t.co/4ya8qpLHC2. pic.twitter.com/jmmcGiWxr0

— Lawrence Livermore National Laboratory (@Livermore_Lab) April 12, 2021

Il Lawrence Livermore National Laboratory statunitense ogni anno pubblica l’energy flowchart (un diagramma sull’utilizzo dell’energia negli Stati Uniti) che mostra quanta energia effettivamente usiamo e quanta invece ne sprechiamo. “Questi sono dati relativi agli Stati Uniti. È difficile trovare dati aggregati con una simile presentazione grafica per l’Europa, ma da noi la situazione sostanzialmente non è diversa”.

Il dato statunitense più eclatante è proprio quello relativo ai trasporti. “Quasi l’80% del petrolio estratto viene utilizzato principalmente nei trasporti e a sua volta quasi l’80% di questo viene sprecato. Questo perché mettiamo il petrolio raffinato in motori a combustione che hanno mediamente un’efficienza compresa tra il 20% e il 30%” ribadisce Armaroli. Il petrolio viene estratto o a costi economici, ambientali e spesso anche sociali elevatissimi. “Questa è una situazione insostenibile e noi dobbiamo assolutamente cambiarla. Il cambiamento nei trasporti è prioritario”.