L’aviazione è uno di quei settori industriali cosiddetti hard-to-abate, ovvero le cui emissioni di gas serra sono difficili da azzerare. Nella transizione dei trasporti, la mobilità elettrica si sta diffondendo soprattutto tra i veicoli su strada, su due e quattro ruote. Nonostante le difficoltà dell’industria dell’auto europea, anche nel 2024 le vendite di veicoli elettrici e plug-in ibridi nel mondo sono aumentate del 25% rispetto all’anno precedente.

La ragione per cui è difficile estendere i vantaggi ecologici dell’elettricità al trasporto aereo ha a che fare, banalmente, con limiti fisici. Per far volare un aereo serve molta energia, che nel caso di una soluzione elettrica dovrebbe venire erogata da una batteria, che dovrebbe galleggiare in aria. Il rapporto tra energia erogata e volume della batteria è misurato dalla densità energetica. Agli aerei servirebbero batterie molto grandi, dunque molto pesanti, e ad oggi risulta ancora troppo difficile montarle su un veicolo che deve alzarsi in volo.

Sebbene la ricerca stia lavorando a soluzioni innovative sulla densità energetica delle batterie, ad oggi l’industria dell’aviazione, responsabile di circa il 2% delle emissioni annue globali secondo la IEA, deve rivolgersi ai cosiddetti carburanti sostenibili (SAF – Sustainable Aviation Fuels) per tentare di avvicinarsi alla neutralità climatica.

Un recente rapporto di Transport & Environment sulla situazione europea mostra però che l’adozione di SAF non riuscirà a ridurre le emissioni, a fronte di un aumento del traffico aereo previsto nei prossimi decenni.

Le proiezioni di mercato di Boeing e Airbus mostrano che entro metà secolo il numero di passeggeri sarà più del doppio rispetto al 2019. Ciò porterà le compagnie aeree europee a bruciare più carburante: secondo T&E, il 59% in più rispetto al 2019.

Il piano ReFuelEu, parte del programma Fitfor55 della Commissione Europea, prevede che a metà secolo i SAF costituiscano il 70% dei carburanti degli aeroporti. Ciononostante, l’aumento del traffico aereo porterà a consumare tanto kerosene quanto se ne bruciava nel 2023. Di conseguenza, le emissioni del trasporto aereo a metà secolo caleranno solo del 3% rispetto ai valori del 2019. Per T&E, il carbon budget del settore dell’aviazione risulterà esaurito già nel 2026.

Planes are increasingly using green fuels, but due to the exponential growth, SAF will barely cancel out the increase in fuel demand.

In 2050, planes taking off from EU airports will still burn 21.1 Mt of fossil kerosene, equivalent to 1.9 billion barrels of crude oil.
2/ pic.twitter.com/5EvDQSevSm

— T&E (@transenv) January 13, 2025

Secondo T&E quindi la sostituzione di carburanti tradizionali come il kerosone con carburanti cosiddetti sostenibili non riuscirà a tenere il passo della crescita del traffico aereo, che farà aumentare di molto la domanda di energia dell’intero settore.

Esistono diverse tipologie di SAF, come i biocombustibili e i combustibili sintetici. Ciascuno viene ottenuto con diversi metodi, anche molto diversi tra loro. I biocombustibili ad esempio si possono ottenere da scarti e residui dell’agricoltura e dell’allevamento, o direttamente da colture ricche di oli.

La prima tipologia di biocombustibili valorizza maggiormente l’economia circolare, mentre la seconda, oltre ad avere spesso impatto sulla biodiversità come nel caso delle palme da olio, genera anche un conflitto noto come Food VS Fuel: il dilemma è scegliere se destinare un terreno alla produzione di cibo per scopi alimentari o se fargli produrre materia prima per carburanti.

Il ciclo di lavorazione dei biocombustibili poi non è affatto privo di emissioni. Secondo T&E, la crescente domanda di energia spingerà a produrre biocarburanti soprattutto in modi poco sostenibili. “Nel 2050, 4 litri su 5 di SAF potrebbero derivare da materie prime non veramente sostenibili” si legge nel rapporto.

Un altro ruolo di primo piano in ReFuelEU viene dato ai combustibili sintetici (e-fuels), che dovranno rappresentare almeno il 35% dei SAF degli aeroporti europei nel 2050. La loro filiera però è molto energivora: parte dalla produzione (energivora) di idrogeno verde tramite elettrolisi e prosegue combinandolo alla CO₂ ottenuta in diversi modi (energivori anch’essi), come ad esempio la cattura dell’anidride carbonica (CCS).

Per produrre idrogeno verde tramite elettrolisi occorre energia elettrica prodotta da fonti rinnovabili e quella necessaria a ottenere la quantità di e-fuels prevista dal piano europeo è maggiore dell’attuale domanda di elettricità annua della Germania (oltre 500 TWh). In altre parole, per produrre solo gli e-fuels del trasporto aereo bisognerebbe distrarre un’enorme quantità di energia rinnovabile, che verrebbe quindi sottratta da altri usi.

Il rapporto di T&E inoltre ravvisa una vistosa differenza tra le proiezioni della Commissione Europea e quelle di Boeing e Airbus sul futuro del traffico aereo. La Commissione stima, nel 2040, un traffico del 60% più basso di quello previsto dall’industria. Ciononostante, le emissioni del settore entro quella data sarebbero ancora del 46% più alte rispetto ai livelli del 1990.

Gli obiettivi di decarbonizzazzione della stessa Commissione impongono di ridurre del 90% le emissioni di tutti i settori entro il 2040, prima di raggiungere la neutralità carbonica al 2050, ma è come se il settore del trasporto aereo ricevesse un via libera a produrre emissioni, quando tutti gli altri settori devono impegnarsi nella decarbonizzazione, ammonisce T&E: “ad oggi la Commissione non sembra avere piani concreti per limitare la crescita del settore dell’aviazione rispetto agli obiettivi del 2040”.

“T&E sollecita la Commissione Europea a presentare proposte per porre fine alla crescita delle infrastrutture aeroportuali in Europa, per limitare i viaggi aziendali al 50% rispetto ai livelli del 2019, ad occuparsi dei voli frequenti e a invertire la sotto-tassazione del settore” e anzi a tassare i carburanti usati sui voli che decollano da suolo europeo, si legge sul sito di T&E. Inoltre, invita a rimuovere i sussidi ambientalmente dannosi ai combustibili fossili utilizzati nel settore aereo e a implementare il meccanismo che pone un prezzo alle emissioni.

Le azioni di mitigazione del trasporto aereo però devono accompagnarsi a un aumento dell’offerta di soluzioni alternative più sostenibili, come il trasporto via treno, che va aiutato a competere con quello aereo in Europa, sviluppando una rete di trasporti Trans-Europea, che migliori i servizi su rotaia.

“Senza queste misure, se le previsioni di Airbus e Boeing dovessero materializzarsi, T&E stima che a livello europeo verranno emesse 960 milioni di tonnellate di CO₂ tra il 2023 e il 2050, in aggiunta a quelle già previste dallo scenario della Commissione”.

“I numeri lasciano senza parole” ha dichiarato Jo Dardenne, direttore del settore dell’aviazione a T&E. “I piani dell’industria dell’aviazione per la crescita sono completamente inconciliabili con gli obiettivi climatici europei e con la scala della crisi climatica. Nel giro di un anno, il settore avrà superato il proprio budget di carbonio. Servono un cambio di paradigma e una vera leadership climatica per affrontare il problema. La credibilità del settore è in gioco”.